作者：《柬中时报》高级评论员 陆积明
在3月29日举行的政府和私人论坛上，洪森总理抛出一颗震憾弹，宣布取消颁予陈丰明皇家集团的铁路服务私营权。
岂料，事隔不到三天，政府又撤回决定，皇家集团铁路服务私营权“失而复得”。
柬埔寨铁路经历坎坷历史。现有的两条共长650公里的铁路干线（南线和北线），是由法国殖民政府兴建，于1930年代投入使用。当内战爆发时，铁路成为被攻击的目标，尤其是红高棉政权垮台后，红高棉游击队屡屡破坏铁路，以防金边政权和越南军队利用铁路运送军队和物资。
2011年开始修复
因内战破坏，加上年久失修，铁路最终在1980年代陷入停顿状态。直到2010年，柬埔寨政府成功征得1.41亿美元外来援助，并于隔年展开铁路修复工程。
主要融资方包括亚洲开发银行（ADB）提供8400万美元，澳大利亚政府提供2150万美元、石油输出国组织(OPEC)的国际发展基金提供1300万美元、马来西亚政府赠送280万美元旧木枕，和柬埔寨政府负责2030万美元。
然而，铁路修复工程遇上工程进度缓慢和严重超支问题，南线（金边至西哈努克）迟至2016年始恢复运作，北线（金边至波比）更延至2018年9月才全线通车。
柬政府是于2009年把铁路服务特许经营权，颁予由澳大利亚托尔集团（Toll Group）和陈丰明皇家集团（Royal Group）组成的托尔皇家集团，为期30年。基于铁路修复项目不断出现延误，影响铁路营运及经济效益，托尔集团于2014年12月决定，撤出柬埔寨铁路营运项目。经过谈商后，陈丰明决定收购托尔集团原本持有的55%股权，独力经营柬埔寨铁路服务。
在主持政府和私人论坛时，洪森披露，2010年柬政府争取外援修复铁路时，援助方开出了一项条件，要求以不公开竞标方式发出工程合同，且规定国营企业不得参加竞标。
这导致只有来自澳大利亚、法国和比利时的私营财团竞标，而中国、印度和日本的国营企业则被拒于门外。
“从一开始，铁路项目（投标过程）就不够透明化，当时我就预感将来会发生问题，现在不幸言中。”洪森说。
需增加火车头和车厢
根据洪森所言，铁路发展滞慢，不是陈丰明的问题。“他承受了托尔集团留下的重担，只有能力供应数台火车头和车厢，若持续下去，陈丰明将会被压垮。因此，政府计划重新开放铁路服务私营权，让有实力的外国企业加入，推动柬埔寨铁路发展。”
目前，柬埔寨铁路发展正面对“有路没车”的窘境，虽然从柬泰边境波比市至实居省巴登的北部干线已修复，至今却因火车不足而无法恢复载客和货运服务。
财经部已受命动用政府储备加速购买更多火车头，洪森也要求泰国首相巴育和越南总理阮春福向柬埔寨赠送二手火车头和车厢，同时准备向中国和日本政府争取赞助。
经济发展须运输配合
柬埔寨铁路发展，不仅对推动柬埔寨经济发展至关重要，也将对区域互联互通发挥重要作用。
经过多年快速经济发展，柬埔寨已从摆脱战乱桎梏的贫穷国家，晋升成为中低收入国，并定下2030年成为中等收入国，2050年成为高收入国宏愿。
若要实现此宏愿，国家经济成长率须保持在7%水平，政府须致力提升基础设施建设、改善投资和营商环境、降低物流成本和提高出口竞争力。即将公布国家物流总体规划（Logistic Master Plan），规划在未来7年内要吸引19亿美元投资，铁路运输发展将是其中一个关键领域。
此外，柬埔寨铁路也是大湄公河次区域南部经济走廊(连接泰国、柬埔寨及越南)的重要组成部分，也是东盟的新加坡--昆明的泛亚铁路的重要部分。
目前，泛亚铁路全线贯通，只剩下金边与越南胡志明市之间的铁路段。柬埔寨和越南已经签署了铁路连通的协议，中国也支持从金边到越南禄宁的铁路设计研究工作。
近期铁路服务私营权事件显示，柬埔寨铁路发展正面对钜大投资缺口和经营管理能力问题，政府在重新开放和颁发铁路服务特许权时，须确保投标过程透明化，并重视竞标者的财政实力和管理能力。
